纯电汽车可能会被时代抛弃？内行人预言：下一个主角已登场！

几年前，车圈里有一句话传得很广：增程式电动车是最糟糕的方案。网上的评价更不客气，说它是背着燃油充电宝的电车，烧油发电再拿电驱动，等于脱裤子放屁。 后来的事情却反着来。挨骂最多的这条路线，几年里卖得最好。 理想靠增程在2023年把营收做过千亿，是"蔚小理"三家里唯一赚钱的；问界靠增程多次拿下新势力月销第一。 到了今年还有一出：连曾公开称“增程是最糟糕方案”的大众，上汽大众也在2026年推出了增程车型ID.ERA 9X。 可也正是今年，增程自己开始往下走了。一项技术，先挨骂，再被追捧，接着又被冷落，前后不过几年。要弄明白怎么回事，得从126年前说起。 第一回：生得太早 1900年末，维也纳的洛纳车厂里造出了Lohner-Porsche "Semper Vivus"，设计它的是25岁的工程师费迪南德·保时捷。 这辆车的构造放到今天也不过时：两台德迪翁-布顿汽油机只负责发电，给一块更小更轻的电池充电，再由前轮的轮毂电机驱动。汽油机和车轮之间没有机械连接。 增程式的基本原理，那时候就已经有了。为什么要这么设计？因为当时难开的反而是油车。 手动变速箱没有同步器，换挡全凭司机拿捏离合的时机，快一点慢一点都会打齿。熄了火就得用摇把把发动机摇起来，一直到1912年凯迪拉克用上电启动机才省了这份力气。 电车好开，问题是跑不远。保时捷的办法是让油机给电车发电：纯靠电池能跑约40公里，加上汽油机发电，能跑到160公里左右。 按1900年的条件，这几乎是最好的方案，可它还是失败了。两套系统装在一辆车上，故障多，价格也高。 另一边燃油车改进得很快，越来越便宜，也越来越好开。后来的量产混动版Mixte，1900到1905年间只卖出11辆左右。 我觉得增程第一次退场，原因不在技术本身，而是太贵、改进太慢。比技术路线，比到最后比的是谁的成本降得快，谁跑得快不是关键。 保时捷1951年去世，生前出名靠的是别的车。这辆叫"永远活着"的车，几年后就没人提了。 直到2007年11月，保时捷博物馆决定把它复原出来，它才又被人记起。 第二回：混动先火了，增程还在等 让混动重新回到台前的是石油危机。1973年油价暴涨，各国车企都开始想办法省油。 1997年丰田推出普锐斯，按日本工况算，油耗大约是同级车的一半。它只能加油不能插电，属于HEV。 它的思路是在油车上加电机：起步和低速时用电，因为油车在这时候最费油；发动机尽量待在效率最高的区间工作。这里顺便把几个缩写说清楚。 HEV只加油，不插电；PHEV能加油也能插电；EV只插电。严格来说，增程属于PHEV里的"串联"一类，发动机只发电，不直接驱动车轮。 比亚迪等车企主推的"混联"插混，发动机既能发电，也能直接驱动车轮。普锐斯的成功说明了一点：混动能不能卖出去，看的是价格。 业内普遍认为丰田早期是贴钱卖普锐斯，先让市场接受混动。消费者心里算得很清楚：如果买双擎版要多花两万多，这笔钱够加好几万公里的油，那还不如直接买油车。 增程这边，那些年一直在吃价格的亏。2010年雪佛兰沃蓝达在美国卖四万多美元，进口到国内要将近50万元。 比亚迪F3DM低碳版在车顶装了太阳能板，卖16.98万，差不多是普通F3的两倍。技术都不差，价格太高，结果都卖得很差。 转机出现在日本。2016年11月，日产Note e-Power上市，用的是一台1.2升三缸机，只发电不驱动。 它的电驱系统和纯电车聆风是共用的，技术成熟，售价和普通家用小车差不多。2018年，Note在日本卖出136,324辆，登上登录车销量榜第一（不含微型车和进口品牌），也是日产历史上第一款拿下全年销冠的车型。 同样是增程，四五十万的车卖不动，十来万的车成了爆款。消费者要的不是某种技术本身，而是它能不能让买车、加油、保养这几笔账加起来更省。 省下的油钱如果还得先贴进车价里，再先进也没人买。 第三回：在中国火起来 2015年，新势力扎堆造车，理想选了增程。当时批评声很大：新势力用的却是老技术，被说成开倒车，也被认为不符合节能的初衷。 理想看中的是用户当时最担心的问题。那几年主流纯电车续航只有两百公里左右，冬天还要大打折扣，高速上充一次电排队几个小时也常上热搜。 有出租车司机为了省电不开暖气，给乘客备了棉被；还有人在后备箱里放一台小发电机。理想的方案和这些土办法其实是一回事，只是做得更正规。 理想方面也解释过，并联插混他们研发过，但高速实测只省不到4%的能耗，车主省不了多少钱，噪音也更大，所以没用。他们公布的数据显示，车主约七成里程是用电跑的。 单比技术，增程确实吃亏。混联插混能用发动机直接驱动车轮，高速上少一次能量转换，效率上限更高。 燃油机一百多年来一直在提高热效率：1860年的煤气机只有百分之几，到比亚迪2024年公布的46%以上，插混可以直接用上这些进步。不过增程结构简单，开起来像电车