欧盟27国北极新规，不认中国近北极身份，中俄船舶建造合作

欧盟盯上北极，动作越来越具体。 监测海上活动，审视中国投资，还要扩大破冰船能力。 中国企业想把北极航线长期经营下去，需要解决的问题正在增加。 破冰船 这时候，俄罗斯能提供什么，就值得仔细看了。 一、欧盟加紧北极布局，中国参与面临更多压力 10月20日，拥有27个成员国的欧盟推出新的北极战略，把安全问题放到了更加突出的位置。 对于中国，这份战略释放的信号很直接：欧洲准备加强对北极事务的参与，对中国在当地的活动也更加警惕。 欧盟首先要推进海上安全中心建设，先从北极海底电缆中心着手，加强监测、保护和维修能力，再推动更广泛的信息共享。 欧盟旗帜 我的判断是，保护海底设施有实际需要，但监测能力扩大以后，相关信息如何使用、哪些船只会受到重点关注，同样值得中国重视。 如果商业活动越来越多地被放进安全审查范围，企业面对的不确定性就会增加。 接下来是投资。欧盟外交与安全政策高级代表卡拉斯明确提出，要仔细审视中国在北极港口、矿产和关键基础设施上的投资。 这会影响什么？港口项目建设周期长、投入大，企业最需要稳定预期。 深海一号 如果一个项目的审批越来越受政治关系左右，投资者就很难判断，今天谈好的合作，几年后还能不能正常经营。 在我看来，欧盟一边希望改善北极基础设施，一边对中国投资保持高度戒备，这种做法容易增加当地的发展成本。 项目最终应当看安全标准、环境影响和实际收益，不能仅凭投资者来自哪个国家就作出判断。 这种排斥倾向也有此前的政策背景。2025年11月，欧洲议会通过北极事务建议文件，质疑中国“近北极国家”的称谓，并主张加强对中俄北极合作的监测。 欧盟会议 中国参与北极事务的权利有国际法依据。一个称谓是否得到欧洲认可，并不能决定中国船舶能否依法航行，也不能决定中国能否开展科研与合作。 此外，金融环节的影响不能忽视。欧洲议会此前提出，要推动港口和保险公司将相关逃避制裁的“影子船队”船只列入黑名单。 其直接对象是特定船舶，但对经营者而言，这说明航线涉及的船舶、服务商和付款对象，都需要提前核对。 我更担心的，是安全审查、投资限制和金融约束相互叠加。即使没有一项全面禁止中国参与的规定，也可能使具体项目更难谈、更贵、更费时间。 二、北极航线要长期经营，三项保障必须补齐 而中国北极航运自身，确实还有三方面能力需要补齐。 首先是破冰和航行保障。 中国已经拥有“雪龙2”号等极地科考破冰船，也在推进新的船型设计。 “雪龙2”号破冰船 但科研考察与商业船队长期运行，对保障体系的要求不同。货轮要按期交货，需要提前知道哪里能走、什么时间需要护航、遇到紧急情况由谁救援。 2025年，中国设计的核动力多用途破冰船方案获得原则性认可。这是技术探索的进展，距离形成实际运营能力，还需要后续工程和验证。 我认为，评价北极航运能力，不能只数有多少艘船。 冰情预报、船员经验、维修保障和应急安排，必须一起建设。任何一项准备不足，都可能影响整条航线的可靠性。 其次是保险。 中国保险机构已经参与北极航运保障，人保财险就保障过中欧北极快航通航。中国企业有自己的承保力量，接下来需要加强的是风险定价、再保险和跨境理赔能力。 船在冰区发生事故，损失可能涉及船体、货物、污染清理和人员救援。 一家保险公司承接风险后，往往还需要再保险机构分担。只要其中某个环节受到制裁条款影响，赔付就可能变得复杂。 所以我认为，发展北极航运，必须把保单的适用范围和赔付条件谈清楚。只看保费便宜，没有把事故后的责任落实好，企业承担的风险反而更大。 中国舰船 第三是沿线港口服务。 经营俄罗斯沿岸的北方海航道，中国企业需要与当地港口和服务机构合作，安排补给、维修、避险和必要的中转。 即使参与了港口投资，具体服务能否持续，也要靠合同和运营机制保障。 对中国来说，关键是建立稳定、可靠的使用安排。 泊位能否提前确定，备件能否及时送到，船员出现紧急情况能否得到救助，这些细节决定航线能不能长期经营。 三、中俄合作更加重要，服务和成本都要谈清 也正因为这些现实需求，中俄深化合作有着很强的基础。 俄罗斯拥有沿线港口、核动力破冰船队和长期冰区运营经验。中国则拥有货源、造船能力和庞大的外贸运输需求。双方能够提供彼此需要的条件，合作有明确的经济理由。 普京参加会议 而且，这项合作早已启动。 今年8月27日，中俄北极航道合作分委会举行第三次会议，讨论航运开发、航行安全、极地船舶建造和技术合作，还涉及船舶进出港服务保障与极地船员培训。 10月21日，中俄总理定期会晤进一步明确，要推动北极航道货运量和两国港口间班次数量稳步增长，开展极地船舶建造合作。 从这些安排看，双方关注的事情已经很具体：船怎样增加，港口怎样接，人员怎样培训，安全怎样保障。 欧盟加强限制性政策讨论，只会让我更加确信，中国需要把这些合作落实得更扎实。 冯德莱恩讲话 不过，合作也要算经济账。